Petit historique de la protection des ponts

  • avril 2016
  • Par Luc Fournier , chargé de mission pour le patrimoine technique, ministère de la Culture et de la Communication
Le pont Albert-Louppe à Plougastel, dans les environs de Brest, construit par Eugène Freyssinet, et inauguré en 1930. © Source : Wikimedia
Le pont Albert-Louppe à Plougastel, dans les environs de Brest, construit par Eugène Freyssinet, et inauguré en 1930. © Source : Wikimedia

Le nombre de ponts protégés au titre des monuments historiques était de 535 unités en 2008, soit 514 ponts routiers auxquels s’ajoutent 21 ponts et viaducs ferroviaires qui forment un corpus à part, en raison de leur spécificité, du caractère tardif de leur protection, et du fait que la quasi-totalité d’entre eux ne bénéficie que d’une inscription au titre des monuments historiques.

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Le pont du Gard, entre Uzès et Nîmes. © F. Degery

Sur ces 535 spécimens, 151 (soit 28,2 %) sont classés au titre des monuments historiques — ce qui représente une moyenne inférieure par rapport à l’ensemble des immeubles protégés où les classés représentent 33,7 % de l’ensemble.
La répartition géographique des ouvrages d’art classés au titre des monuments historiques s’avère très inégale : la région qui arrive en tête pour le nombre d’ouvrages classés est la région Rhône-Alpes (27 unités), suivie par le Languedoc-Roussillon (19 unités), puis la région Limousin (13 unités). D’autres régions, en revanche, connaissent un très faible taux de protection des ouvrages d’art : c’est le cas, des régions Alsace, Centre et Franche-Comté.
Quant à leur répartition chronologique, si nous considérons la totalité des ouvrages protégés au titre des monuments historiques, le Moyen Âge est la période la mieux représentée (30 %), devant l’époque moderne (27,4 %) et le XIXe siècle (17,6 %). En queue de peloton, figurent l’Antiquité (8,5 %) et le XXe siècle (6,1 %). L’examen du parc des ouvrages d’art classés montre un profil comparable en ce que le Moyen Âge arrive en tête avec 39 % et que les réalisations du XXe siècle ferment la marche (4,5 %), mais le cœur du corpus est constitué par les ouvrages de l’Antiquité (21,8 %) et de l’époque moderne (17,2 %). L’examen du parc des ouvrages d’art inscrits voit les réalisations de l’époque moderne arriver en tête (37,5 %), suivie du Moyen Âge (28 %) et du XIXe siècle (16,3 %), le XXe siècle fermant la marche avec seulement 3,2 % des ponts inscrits au titre des monuments historiques. Toutefois, si l’on ajoute le corpus des 21 viaducs ferroviaires inscrits, le XIXe siècle remontre à 22,6 %, ce qui ne bouleverse pas le classement. Les données chiffrées nous ayant permis de mieux cerner le sujet, il convient d’examiner à présent la consistance de la protection (ce qu’on a voulu protéger) et regarder vers l’avenir en examinant les domaines qui n’ont été que peu — ou pas — explorés.

Typologie de la protection des ouvrages d’art.

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Le pont Valentré, Cahors. © Ph. Cieren

Il est notable de constater que le domaine des ouvrages d’art a très tôt intéressé le service des monuments historiques. On trouve des ouvrages d’art parmi les immeubles figurant dans la toute première liste de monuments classés établie en 1840 : il s’agit du pont du Gard (30), du pont d’Ambrussum près de Lunel (34), du pont Flavien de Saint-Chamas sur la via Domitia (13), du pont Valentré à Cahors (46) et du pont sur le Tech à Céret (66).
Vingt-deux années plus tard, en 1862, la seconde liste de classement consacre trois autres ouvrages, tous antiques : le pont romain de la Baou à Céreste (05), les vestiges du pont romain de Saint-Thibéry (34) et l’aqueduc gallo-romain du Gier dit aussi « du Mont-Pilat » (69). Le Pont-Vieux d’Orthez (64) est classé en 1875 et le premier pont parisien, le pont Neuf en 1889, année du centenaire de la Révolution (est-ce un hasard ?).

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Les arches de l’aqueduc gallo-romain du Gier après rénovation. Source : Wikipédia

Que peut-on déduire de cette première vague de protection ? Tout d’abord que l’on a voulu préserver des ouvrages très anciens, dont l’inscription dans l’environnement était un fait notable, commenté, voire illustré. Autre fait qui montre que le motif de la mesure de protection dépasse l’ouvrage proprement dit : la protection fréquente de ponts ou de vestiges de ponts, non tant en raison de leur qualité intrinsèque, mais par le fait qu’ils témoignent d’un itinéraire, d’un cheminement, d’un courant de trafic remontant au Moyen Âge voire à l’Antiquité (voie romaine : via Domitia pour le pont d’Ambrussum, ponts sur routes de pèlerinage), motifs auxquels il convient peut-être d’ajouter le goût romantique pour les ruines antiques dont le XIXe siècle fut friand.
À la suite de cette vague initiale au cours de laquelle sont protégés des monuments emblématiques, il semble intéressant d’étudier de manière statistique l’évolution de la protection des ouvrages d’art selon les périodes. Après cette première vague concernant des ouvrages importants pour la mémoire collective, la protection va cheminer à un rythme beaucoup moins soutenu. Trois périodes peuvent être isolées : une première allant de 1913 (date de la loi fondamentale sur les monuments historiques) à 1940 (Seconde Guerre mondiale), une seconde allant de 1940 à 1980, une troisième, de 1980 à nos jours. Ces statistiques portent sur 356 ouvrages d’art.
Au cours de la première période (1913–1940), 81 ouvrages sont protégés. Les édifices médiévaux représentent 49% du total. Aucun ouvrage du XIXe siècle ni, a fortiori, du XXe siècle ne figure à la protection.
Au cours de la seconde période (1940-1980), 103 ouvrages sont protégés. Le Moyen Âge fait jeu égal avec l’époque moderne (36–37 %), mais on voit apparaître dans le corpus des ouvrages protégés cinq ponts et viaducs du XIXe siècle et trois du XXe. Pour la petite histoire, il s’agit du pont transbordeur du Martrou sur la Charente près de Rochefort (17), classé en 1976, et ultime survivant des ponts transbordeurs français ; du pont sur la Seine de Freyssinet à Saint-Pierre-du-Vauvray (27), inscrit en 1975 et enfin du pont sur la Marne, également dû à Freyssinet, à Esbly (77), inscrit en 1965, seize ans seulement après sa construction, ce qui semble constituer un record.
La troisième période (1980–2007) montre une véritable évolution de la politique de protection : 172 ouvrages protégés sur lesquels les ponts médiévaux ne comptent plus que pour 20 %, mais le XIXe siècle fait une entrée en force avec 42 ouvrages d’art (soit 24,4 %) et, si l’on ajoute la vingtaine de ponts et viaducs ferroviaires protégés durant cette période, le pourcentage grimpe à 32 %. La percée du XXe siècle est plus timide avec douze ouvrages protégés au cours de cette période, soit 7 %.
Il convient de noter que la protection d’un certain type d’ouvrages correspond à de véritables campagnes thématiques sur une zone géographique donnée ou, au contraire, sur l’ensemble du territoire de la métropole : il en va ainsi des ponts génois de Corse dans le courant des années 70 ; des ponts médiévaux du Limousin dont le recensement et la protection commencent en 1908 avec le classement du pont Saint-Martial à Limoges (87) et se poursuivent jusqu’en 1990 ; des ouvrages du canal du Midi en 1998, sur les régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, et enfin des ponts et viaducs ferroviaires du réseau ferroviaire français, inscrits au titre des monuments historiques au cours des années 80. Ce corpus offre l’avantage — outre d’avoir permis la préservation de témoignages de l’aventure ferroviaire — de présenter un échantillonnage fort intéressant de différentes technologies utilisées à partir de la révolution industrielle pour la construction des ouvrages d’art : ainsi, des ouvrages en maçonnerie comme le remarquable viaduc à voûtes imbriquées de Saint-Chamas (13) sur la ligne d’Arles à Marseille, construit en 1847 pour la compagnie du Paris-Lyon à la Méditerranée, voisine-t-il avec le viaduc de Garabit (15), édifié en 1889 par Gustave Eiffel pour la compagnie du Midi, le viaduc de la Recoumène, à Le Monestier-sur- Gazeille (43), construit en 1925 par le grand ingénieur Paul Séjourné (1851–1939) pour la ligne « transcévenole » entre Le Puy et Neigles-Pradès. Seuls, deux ponts ferroviaires sont classés au titre des monuments historiques : tous les deux sont dus à l’ingénieur Gisclard (1844–1909). L’un est toujours en activité : il s’agit du pont Gisclard sur la ligne de Villefranche à Latour-de-Carol, construit en 1908. L’autre est désaffecté : il s’agit du viaduc dit des « Rochers noirs » à Lapleau (23), autrefois utilisé par les chemins de fer départementaux de la Corrèze.

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Le viaduc de Garabit, permettant le franchissement des gorges de la Truyère. © Pierre Soissons ; Cantal Destination

Perspectives d’évolution de la protection dans le domaine des ponts.

Quel bilan tirer du travail accompli en matière de protection ? Incontestablement et en vertu d’un principe fondamental en matière de conservation du patrimoine, on a voulu préserver, au premier chef, les éléments les plus anciens et les plus fragiles, d’où la prééminence, dans le corpus des ouvrages protégés, de l’ouvrage en maçonnerie, construit sur des principes constructifs très proches, de l’Antiquité au XXe siècle. Toutefois, dans le domaine de la conception des ponts, la rupture se produit dans le courant du XIXe siècle lorsque la révolution industrielle va autoriser l’emploi de nouveaux matériaux, évolution qui va se traduire par un renouveau esthétique. Le hic, c’est que lorsque débutent les campagnes de protection des ouvrages d’art, l’historien de l’architecture ne possède par un recul suffisant pour déterminer l’essentiel et le signifiant de ces nouvelles constructions. Il en résulte que, pendant cent quarante ans, dans sa lancée sur la protection d’ouvrages anciens dont la protection était, par ailleurs, justifiée, le service des monuments historiques a négligé les productions des XIXe et XXe siècles, pourtant remarquables par leur nouveauté et leur altérité. Ce qui explique les destructions, au cours des années 60, d’ouvrages qui, sans aucun doute, connaîtraient aujourd’hui la reconnaissance d’une protection au titre des monuments historiques. Si nous prenons le cas de Paris : le pont de Solférino, détruit en 1961, dont la passerelle de Marc Mimram a pris heureusement la succession, le pont de Grenelle, démoli en 1966 et le viaduc de Point-du-Jour, où des combats avaient opposé Communards et Versaillais en 1871, remplacé par le pont du Garigliano cette même année.

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Image du viaduc du Point du Jour, aujourd’hui disparu. Source : Wikipédia

Même si, depuis les années 80 du siècle précédent, ce retard a pu être en partie comblé, nombreux sont les ouvrages des XIXe et XXe siècles qui se trouvent encore, à ce jour, privés de protection au titre des monuments historiques. Peut-on suggérer qu’une nouvelle campagne de recensement opérant une distinction entre chaque type de technologie (pont métallique en treillis, pont suspendu, pont en béton armé) puisse être mise en place afin de déterminer les spécimens qui mériteraient une mesure de protection ?

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Carte postale représentant le viaduc de Souzain, ouvrage de Louis Harel de La Noé situé entre Saint-Brieuc et Plérin, détruit en 1995. Source : Wikipédia
Les exemples d’ouvrages remarquables exclus à ce jour du parc des Monuments historiques ne manquent pas : pont Freyssinet « Albert-Louppe » près de Brest qui permet de franchir l’Elorn, aujourd’hui désaffecté de la circulation routière et utilisée par une voie cyclable. Le viaduc ferroviaire d’Eauplet, dit « Pont aux Anglais », à l’entrée de la gare de Rouen rive-droite. Le pont des Amidonniers ou des « Catalans » à Toulouse. Pourra-t-on envisager de protéger à nouveau un ouvrage des chemins de fer des Côtes-du-Nord de Louis Harel de la Noé (1852–1931), pionnier de l’utilisation du béton armé, après la destruction du viaduc de Souzain en 1995.
Autre exemple qui a impliqué le service des monuments historiques : le cas de la « passerelle Eiffel » de Bordeaux, construite sur la Garonne pour opérer la jonction entre l’artère Paris-Bordeaux des chemins de fer d’Orléans et les lignes Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Marseille de la Compagnie du Midi. Ce dossier est symptomatique de ceux auxquels le ministère de la Culture risque d’être confronté dans les prochaines décennies : cet ouvrage en treillis, de dimensions imposantes (500 mètres de long), a été édifié en 1858–1860. Sa conception est due à Stanislas de la Roche-Tolay, ingénieur en chef de la Compagnie du Midi. Le chantier de construction est adjugé à l’entrepreneur Charles Nepveu qui va engager un jeune ingénieur de 26 ans qui allait connaître, par la suite, une renommée internationale : Gustave Eiffel.
L’intensification du trafic et la mise en service du TGV en 1990 vont faire apparaître la faiblesse et la vétusté de l’ouvrage qui ne porte que deux voies et où les trains ne peuvent rouler qu’à faible vitesse. Dès le début du XXIe siècle, Réseau ferré de France (RFF) a mis en service un nouveau pont, long de 700 mètres, qui porte quatre voies.
Que faire de l’ancien ouvrage ? Son intérêt patrimonial est patent : il est l’un des plus anciens ponts métalliques de France et sa réputation, liée sans doute au souvenir de Gustave Eiffel, a largement dépassé les frontières de l’Hexagone (The Eiffel Bridge est bien connu en Grande- Bretagne). Mais Réseau ferré de France refuse de continuer à prendre à sa charge un ouvrage désaffecté et une réutilisation en voie piétonne ou cyclable ne peut être envisagée qu’avec le concours des collectivités territoriales. Finalement, la « passerelle Eiffel » sera classée au titre des Monuments historiques le 22 février 2010.

Conclusion : l’avenir de la protection des ouvrages d’art : un défi prométhéen ?

Le 13 décembre 2004 a été inauguré le viaduc de Millau, long de 2 460 mètres, haut de 343 mètres, salué comme une prouesse technique. Qu’en sera-t-il dans cent ans ? La question de sa protection au titre de monument historique de l’Europe se posera-t-elle et, dans l’affirmative, sous quel régime juridique sera-t-elle réalisée ?
Car les défis qui sont posés à l’architecte tout comme à l’historien de l’architecture à l’égard de la conservation des ouvrages d’art datant de la révolution industrielle, voire de l’époque post-industrielle sont multiples et complexes :
• Il y a tout d’abord le gigantisme des ouvrages autorisés par l’emploi de techniques de plus en plus performantes. La taille d’un pont gallo-romain n’est en rien comparable à un pont métallique du XIXe siècle ou à un pont en béton armé du XXe.
• À ce gigantisme répond la tenue dans le temps des matériaux employés : le métal nécessite un entretien régulier et le vieillissement des bétons dans le temps n’est pas un phénomène aujourd’hui totalement maîtrisé. Il s’ensuit que certains ouvrages, pourtant protégés au titre des monuments historiques, se trouvent dans un état sanitaire préoccupant comme, par exemple, le viaduc du Viaur qui permet le passage à une voie ferrée aujourd’hui peu utilisée et pour laquelle RFF ne souhaite pas investir des sommes considérables.
• Et nous en arrivons au troisième problème : la réutilisation d’un ouvrage d’art quand il est désaffecté de la fonction qui l’a fait naître. Cette réutilisation n’a rien d’évident même si, dans certains cas, des solutions heureuses ont pu être trouvées. Mais un ouvrage public sans utilisation est condamné à plus ou moins brève échéance, pour des raisons techniques et économiques et la désaffectation, avec la menace de disparition qui lui est associée, risque de toucher, à l’avenir, des ouvrages remarquables qui ont marqué les imaginations et les paysages.
Dans cette perspective, ayons une pensée pour les ponts et viaducs perdus dans les campagnes, peu connus du public, mais qui ont marqué, depuis plusieurs décennies, les paysages dans lesquels ils s’inscrivent et la mémoire des hommes qui habitent ces paysages. Beaucoup n’ont dû leur salut qu’en servant de base pour le saut à l’élastique. Qu’en auraient pensé les ingénieurs qui les ont conçus et les ouvriers qui les ont bâtis ? N’est-ce pas passer de l’idée universaliste de rapprocher les hommes entre eux à l’anecdote du geste futile et gratuit ?

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